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同时也让跨国车企和自主品牌感到莫大威胁不

2019-03-18 09:52:36

2014年特斯拉开放专利,总算是圆了Elon Musk“人生苦短,恩怨皆休”的心结,但也历史性的推倒了两块多米诺骨牌:

首先是让互联车企看到了智能之后又一个逆向破解、弯道超车的机会;

同时也让跨国车企和自主品牌感到莫大威胁,不得不群起应对。

但新能源车的机会和危险究竟在哪儿?

最大机会是动力电池产业的提前催熟。

今年2月四部委印发《促进汽车动力电池产业发展行动方案》,提出到2020年,行业总产能要超过1000亿Wh,形成产销规模在400亿Wh以上、具有国际竞争力的龙头企业,这也与今年4月三部委发布的《汽车产业中长期发展规划》相吻合。

与之相应的是行业的超常规发展,按EVTank的数据,中国锂动力电池去年出货量30.5GWh,扩产计划达到惊人的170 GWh,足够50万辆电动大客车和500万辆纯电乘用车使用,要知道2015年7月出台的《锂离子电池行业规范条件》到今年4月才有第一批规范企业名单,虽然宁德时代、力神等知名企业上榜,但总共只有8家而已。

整个行业严重依赖新能源车制造业高增长的拉动。

动力电池本身并不是什么新概念,1901年爱迪生就发明了性能优良的镍铁蓄电池以取代铅酸电池,在底特律车载试运行时,跑出过340公里的惊人续航,今天的新能源车陆续发展出太阳能、氢动力、天然气、二甲醚等多个方向,18650圆柱体电池能够脱颖而出,不是技术有多先进,只是工艺成熟,更适合乘用电动车的会员推荐时间::29阅读:空间布局。

在正极材料上,特斯拉的镍钴铝(NCA)三元材料和中企特别是比亚迪力挺的磷酸铁锂(LFP)也没少较量。

磷酸铁锂的优点是能量衰减少,几乎没有自放电,过充过放时性能稳定,循环寿命可达2000次以上,工作温度和电热峰值好于特斯拉的三元锂,记忆效应也不明显。

当初鲁冠球的万向集团收购美国A123看重的就是磷酸铁锂技术,有意用它来支持旗下的另一家企业Fisker的Karma电动车。

万向打包A123和Fisker的前景扑朔迷离

但磷酸铁锂用于乘用车有两个致命短板:

首先是能量密度差。按科技部2015年《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征询意见稿)》的要求,动力电池的单体比能量至少要在2020年达到300Wh/kg,工信部《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》更要求在350Wh/kg以上,而磷酸铁锂要突破300Wh/kg都很有难度了。

其次磷酸铁锂的产品一致性很差,因为合成制备是一个复杂的多相反应,批次稳定性的差异几乎无法克服,低温性能也比较差。

所以三元锂在乘用电动车的普及是个大概率事件,这让在商用车领域靠磷酸铁锂打天下的比亚迪不得不未雨绸缪,去年工信部叫停三元锂客车进入新能源汽车推荐目录,算是为比亚迪争取了时间。

但中企押宝磷酸铁锂也有心病:

其一,磷酸铁锂制备技术的底层专利为美国德州大学John Goodenough教授持有,迄今发动过数起成功的侵权诉讼,另一项核心技术碳包覆则在加拿大魁北克水电公司手中;

2013年John Goodenough荣获奥巴马颁发的美国国家科技创新奖

其二,瑞士PaulScherrer研究院与日本丰田实验室发现在某种特定情况下,磷酸铁锂电池具有记忆效应,这就戳穿了磷酸铁锂无记忆的神话。

换句话说,磷酸铁锂虽然有安全优势,技术上也有提升空间,但从能量密度和专利背景看,已不太可能在中国普遍推广。

此外,石墨烯电池及富锂等新技术的成熟还需要时间。2014年有消息说西班牙Graphenano公司联心中自安乐;看透释然合科尔多瓦大学推出了超级石墨烯电池,后来国内的东旭光电又祭出烯王电池,宣称充电10分钟行驶1000公里,这别说传统车企,连中东土豪都要吓尿了,对地缘格局的影响足够引发一场战争了,幸好暂时还不能商业化。

所以比亚迪也是两手准备,董秘李黔此前透露公司决定布局和扩容三元锂电池产能,旗下的秦、唐、宋等产品也早在使用三元锂电池了。

至于国内互联车企,三电系统(电池、电机、电控)的基本思路都是逆向特斯拉!只不过会在某些工艺上做优化和改进,以显示自己掌握核心技术。

比如轻量化。

特斯拉Model S整备重量2.1吨,仅电池Pack就有0.9吨,因此车身的轻量化对续驶里程的重要意义不言而喻,国内互联新势力的“创新”更是无所不用其极。

比如未经论证就在汽车结构件(注意不是覆盖件和装饰件)上随意使用轻量化设计的情况很普遍,由于车辆都没量产,安全性也无从考证;

还有些互联团队将电池Pack直接安置在汽车底盘上,最大限度的为车身减重,这种结构的安全性和可维护性都大成疑问。

之所以如此,当然与新能源车的补贴密切相关。

去年12月四部委的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》虽然大幅削减了补贴,但续驶里程在公里的纯电动乘用车仍有2万元,公里的有3.6万元,超过250公里是4.4万元,对于动力电池能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

相对于提升能量密度,轻量化当然是增加续驶的最经济策略。

安全方面,特斯拉的经验表明高效的BMS(电池管理系统)可以控制三元锂的风险,特斯拉此前的事故如2013年10月、11月在墨西哥、西雅图和田纳西的火灾多是硬物刺穿电池组所致,此后底盘防护已得到加强。在最重要的热管理上,特斯拉也相对成熟。

另一方面,智能的快充技术正成为消费创新的竞争热点,此前以色列创业公司StoreDot研发的快充技术,

号称充电5分钟行驶480公里,不过考虑到动力电池严苛的安全标准,类似技术的应用要比慎重得多,因此现阶段互联车企的差异化主要是在电池本身。

松下18650电芯容量可以做到3.5ah,高端4.0也能小规模量产,三星SDI和LG Chem的电芯也有3.5ah的水平,而从中低端数码电芯转型的国产电池,一般只能做到2.9ah。为了控制成本,特斯拉现阶段用的也是3.1ah容量的松下电芯。

所以理论上说,如果你不在乎成本,也不考虑整车性价比,做出能量密度高于特斯拉的电池Pack并不难,这也是众多PPT车企动辄叫板特斯拉的底气所在。当然,特斯拉Gigafactory已经与松下在合作21700电池。

在动力电池领域真正厉害的其实是松下。

原本不做电池的松下当年收购三洋时,分拆了所有家电业务,把电视给了长虹,冰洗和东南亚白电业务交给海尔,从台湾三洋撤资,却独具慧眼的留下了最有价值的锂电池、镍氢电池和汽车电子业务。

如今的三洋寂然无闻,而松下却一跃而为动力电池领域的巨擘,成了创新达人Elon Musk的座上宾,可看出松下资本策略的高瞻远瞩。

当然如果你有幸在中国互联造车圈子里跑一遍,也会见证许多“奇迹”,基本玩法是参照特斯拉的电池包,在某款国产车的平台上做逆向工程的二次开发。

但会注意爆款卖点的重新包装。

比如续航里程相当甚至超过特斯拉,整备质量却要轻三分之一的神车;

有电池模组密集排列、不留任何缓冲和溃缩空间的轻量化神车;

有跳过ET(工程试制)和PT(生产调试)阶段,也不做油泥模型就立马冻结设计,进入SOP(小规模量产)阶段的神车;

某些互联车企已然发展出一套标准的“创新流程”:

先在电脑上集众家豪车之长做出吸睛的外观和内饰设计(或者干脆请欧洲设计公司代劳),鹰翼门、对开门,嵌入式车把手,能用的创意全用上,车里的屏幕则是多多益善(我见过在副驾位置安装7寸屏的方案,不知道安全气囊是怎么解决的)。

超跑式设计在互联车企很常见

然后由国外知名公司给出工程方案,并试制可动样车。

三电系统方面常见的是国产比克电池+精进电机(高端方案是松下电池+西门子电机)的经典组合,电池Pack再找成熟的供应商封装,当然BMS还是要自己动手。

最近一个时期,国内互联车企都在高调筹建生产基地,却都小心停留在可动样车阶段止步不前,其实是在坐等风口成熟的大笔资金。

新能源车对传统汽车产业链的依赖有所降低,整体结构相对简单,更加模块化,也更利于应用新技术,这让互联公司和创业团队都看到机会。

但新能源本身真是风口吗?

从商业化的角度来说,新能源车的门槛不在政策、产业、技术和资本层面,而取决于用户消费心理的成熟。

首先,用户真的关心一辆车的动力来源吗?

一个人可能是环保份子,也可能是尝鲜主义者,但形成购买行为只会基于成本和便利性,有条件安装充电桩的用户才会享受到电动车低维护成本下的便利性,而当成本和便利性互斥时,用户只会倾向传统的汽油车。

其次,用户很难相信互联汽车品牌拥有超越特斯拉和传统车企的技术水准,汽车也不是快消和数码产品,没有冲动消费。

当年智能的成功套路,互联车企未必就能复制。

更重要的是,新能源车没有技术壁垒,因为底层电池技术的任何进步都附带社会属性,不可能成为某家或某几家企业的专利,时代发展也不允许这种垄断。

未来电动车续航里程上的差异只会与价格定位绑定,无关于技术。

最近有报道指出,位于苏州工业园的捷星新能源将与松下合作生产18650电池,并强调此前松下电池专供特斯拉,并未引入国内,这是典型的讹传。

动力电池就是一种商品,松下怎会金屋藏娇,秘不示人?更何况特斯拉与LG Chem都已经在合作,松下又何必死抱着特斯拉不放。

松下担心的显然并不是技术泄漏,而是中国车企特别是互联新势力封装和使用这种电池的能力,生怕承担安全连带而已。

合作方捷星新能源此前的客户主要是金龙、海格等商用车企业,在乘用车领域当然需要松下的品牌和技术加持,而捷星本身也与某家新能源创业车企有着千丝万缕的关系。

最后也是最重要的一点,新能源不属于用户能够有效感知的创新。

小米当年攻下了KOL发烧群体,但今天的新能源车比复杂得多,车主若没有深厚的知识储备,很难对技术优劣做出鉴别,这就决定了新能源车企仿效小米“为发烧而生”去罗特定群体做口碑营销非常困难。

Elon Musk很清楚这一点,特斯拉如果停留在当年Roadster的水平,不去绑定无人驾驶和智能车联的新概念,能否如此风光还很难说。

因此,新能源本身并不是汽车消费创新的竞争要素!

国内互联车企借力《中国制造2025》国家战略,其实是企图在新能源风口中注入无人驾驶和智能车联的软实力。

单以量产来说,真正适合互联车企的反而是低速物流车。

去年全国汽车标准化技术委员会发布了《快递运输车技术条件》国家推荐标准,开启了一个特斯拉和传统车企不屑涉足的市场,这种主要用于城市短途速运而非载人的物流车,技术和安全门槛都不高,最适合创业型新能源车企快速放量,完成原始积累,2012年全国电动物流车只有354台,去年已经暴涨至59580台。

大众此前公布的eT电动物流概念车

按今年的政策,新能源货车和专用车有1000、1200和1500元三档补贴可拿,还有最高15万元的中央财政补贴,地方财政也有不超过中央财政单车额度50%的补贴。

这其实是一个更容易快速走量的市场。

然而,野心勃勃的中国创业者宁愿在精美的PPT里对标特斯拉,或是在空旷赛道上叫板超跑,也不愿在城市的大街小巷展示存在感。

互联公司在新能源车市场必须直面以下事实:

对于知识构成相对传统的用户来说,有经济实力的会选择传统豪华品牌,比如BBA,这个观念是社会普遍认知决定的,短期难以改变;

经济实力一般的也有通用、大众、丰田等成熟中端品牌可选。

对于喜欢新奇特体验并有尝鲜精神的年轻人来说,经济实力强的会购买特斯拉或其他豪华品牌电动车,很难转化为国产电动车的用户,这是品牌美誉度决定的。

这也是为什么很多国产电动车冒险走高端路线的原因。

比如在《速度与激情7》中混了个脸熟又成为中东土豪阿布扎比警用车的天津艾康尼克。

阿布扎比警队一订5000辆的居然是这种MPV

国内电池巨头宁德时代创始人曾毓群认为新能源车依赖三种消费:

2C市场的走量依赖路权型消费,北京、上海之类限牌城市所带动的都是此类刚需。

2B市场就是前文所说的低速物流车,主要原因是运营方要求不高,安全、可靠、便宜就行,而市场却很大。

剩下的是小众的“骚包车”,无论传统车企还是互联公司都缺乏品牌积淀,加之面临传统豪车的激烈竞争,并不是优势所在。

很多所谓PPT车企之所以看好这个小众市场,无非两点:

1、急于展示设计实力,塑造高端品牌形象;

2、克隆特斯拉的成功,快速与友商差异化;

但这只是一种过度性的竞争策略。

从消费路径上说,新能源车还是要与无人驾驶、智能车联等创新要素结合起来,包装互联汽车的新概念,才能与传统汽车分庭抗礼。

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